La più amata dagli Italiani
14 gennaio 2009Nel
corso del 2008
BMW R1200GS, se sommiamo la versione standard alla ricca Adventure, ha conquistato oltre 7.000 centauri italiani. Nemmeno nella madre
patria tedesca GS 1200 ha riscosso tanto successo, e questo a dispetto di un
prezzo d’acquisto assai poco popolare (14.150 Euro, esclusi gli innumerevoli
optional con cui è possibile agghindare la moto).
Ma la qualità tedesca e
la versatilità impareggiabile, che da sempre contraddistinguono la gamma GS,
hanno consentito alla boxerona bavarese di ripetere l’exploit che da anni la
vede regina tra le maxi enduro stradali.
Sul fronte della qualità sono
calate ombre velate nel corso della commercializzazione della versione di
1.200 centimetri cubici. Alcuni problemi (citiamo, su tutti, l’antenna del
sistema EWS difettosa e tale da impedire l’avviamento) hanno spinto
l’azienda di Monaco di Baviera a intervenire sul prodotto al fine di
riportare la qualità agli standard che hanno fatto la storia del marchio con
l’elica sul serbatoio.
A scanso di equivoci vi anticipiamo che la GS ha
sopportato la durezza – anche climatica – del nostro test senza battere
ciglio. Al pari della versione Adventure provata lo scorso anno, anche la
standard lascia la pagina dei “Difetti riscontrati” in bianco. Solamente la
serratura del tappo della benzina ha evidenziato un’apertura difficoltosa,
ma i – 12° registrati nel corso del test la mettono al riparo da ogni
critica…
Schema collaudato
Le caratteristiche tecniche di R1200GS
sono ormai note e rendono la maxi enduro BMW diversa da ogni altra moto
della concorrenza. Il motore bicilindrico boxer, raffreddato ad aria e olio,
ha una cubatura di 1.170 centimetri cubici e, grazie all’aggiornamento del
2008, eroga 105 cavalli a 7.500 giri/min e sfodera una schiena pari a 115 Nm
a soli 5.750 giri/min. Il cambio è a 6 rapporti e la trasmissione utilizza
il collaudato albero cardanico, che ruota all’interno del braccio Paralever
della sospensione posteriore. All’avantreno troviamo invece lo schema
Telelever con ammortizzatore centrale (regolabile nel precarico della
molla).
La frenata è affidata ai due grandi dischi anteriori da 305 mm di
diametro, serviti da pinze a 4 pistoncini, e al disco posteriore da 265 mm.
A pagamento è disponibile il sistema ABS in versione Integral Sport, come
sempre disinseribile per l’utilizzo in fuoristrada.
Il telaio tubolare in
acciaio sfrutta il motore con funzione portante, una scelta che regala
grande rigidità alla ciclistica e contribuisce a tenere basso il peso (229
kg in condizioni di marcia con il serbatoio da 20 litri pieno).
Più
sicuri grazie all’elettronica
R1200GS è figlia dei giorni nostri e
attinge a piene mani dal bagaglio di conoscenze degli ingegneri tedeschi. La
sigla ASC, ad esempio, è nota da anni ai possessori di BMW a 4 ruote, ma da
qualche tempo è diventata familiare anche a noi motociclisti. Identifica
infatti il controllo di trazione, un sistema tanto economico (costa 310
Euro, ma può essere montato solo sulle versioni munite dell’ABS, di cui
sfrutta i componenti) quanto efficace sui fondi a scarsa aderenza. Anche il
sistema antibloccaggio dei freni (disponibile a 1.215 Euro) è stato affinato
nel corso degli anni e oggi presenta un funzionamento ottimale,
dimostrandosi meno invasivo soprattutto nella modalità di intervento sul
freno posteriore.
Tra gli accessori utili alla sicurezza citiamo
sicuramente l’RDC e l’ESA. Il primo permette di visualizzare sul computer di
bordo la pressione degli pneumatici, mentre il secondo rappresenta un
evoluto sistema di controllo elettronico del funzionamento di entrambe le
sospensioni.
Permette di regolare, mediante un semplice tasto sul
blocchetto di sinistra del manubrio, il precarico della molla posteriore (in
base al carico previsto: solo pilota, pilota e bagaglio, pilota e
passeggero) e va impostato da fermi e a motore acceso. ESA (disponibile a
700 Euro) consente inoltre di intervenire sulla regolazione idraulica
dell’ammortizzatore in base allo stile di guida (sport, normale e comfort)
anche in movimento. Solo su GS è prevista la regolazione del precarico
specifica per l’utilizzo off-road (sul visore vengono visualizzate due
collinette), da cui deriva un sensibile incremento dell’altezza minima da
terra, utile ad affrontare i terreni dissestati senza colpo ferire al
prezioso basamento.
Quando turismo fa rima con piacere di guida
Il
successo di GS non è frutto di strane alchimie, tanto meno è semplice
conseguenza del solo blasone del marchio. Le doti stradali dell’enduro
tedesca – dal piacere di guida, sino alla perfetta ergonomia che permette di
stare ore filate in sella – sono gli ingredienti principali che ne hanno
decretato il successo tra i bikers di tutto il mondo, Italia in testa.
Pronto all’avviamento, il bicilindrico boxer è altrettanto rapido ad entrare
in temperatura. La rumorosità di scarico è personale e non fa rimpiangere
gli scarichi aftermarket, regalando anche decisi scoppiettii in fase di
rilascio. L’erogazione del motore è estremamente lineare a partire da regimi
prossimi al minimo, ed evidenzia solo qualche irregolarità in prossimità dei
3.000 giri/min, soglia oltre la quale la progressione dei 1.200 centimetri
cubici si fa sportiva e proietta verso gli 8.000 giri/min di intervento del
limitatore. Su strada GS accontenta i palati più diversi, dal moto-turista
che predilige guidare tenendo il motore al regime di coppia ideale (circa
5.000 giri/min), fino allo smanettone che non sa resistere agli acuti del
motore in pieno allungo.
Già, perché anche la ciclistica di R1200GS è
votata all’uso a 360°. Il Telelever impedisce all’avantreno di chiudersi in
fase di frenata, limitando al massimo il beccheggio della moto, mentre il
Paralever dal canto suo non evidenzia alcuna reazione anomala, regalando al
pilota una precisa percezione dell’aderenza dello pneumatico posteriore.
La mano invisibile dell’elettronica
Le regolazioni consentite
dall’ESA cambiano il comportamento dinamico della moto, adattandola di volta
in volta alla guida a pieno carico, alla marcia su fondi dissestati o alla
conduzione più brillante. La variazione dell’assetto consente altresì di
avere sempre il fascio del faro anteriore correttamente orientato.
L’ASC
e l’ABS danno una mano in più al pilota sui fondi infidi. In particolare il
controllo di trazione tiene a bada l’esuberanza a salire di giri del boxer,
ed è frequente sentire la sua azione nei primi 3 rapporti sul pavé e
sull’asfalto bagnato. Non solo: l’ASC limita anche la tendenza di R1200GS a
puntare il cielo con il suo becco. Segno che il temperamento dei 105 cavalli
è decisamente sportivo.
A suo agio in città come in autostrada
L’enduro tedesca ha uno spettro di utilizzo molto ampio. In città la
guidabilità e la maneggevolezza sono di ottimo livello – i chili in meno
rispetto alle precedenti versioni di R1150GS si sentono tutti – e rendono la
moto adatta anche al classico commuting urbano. Solo l’avantreno ha
evidenziato una certa rigidità nell’assorbire le asperità più pronunciate,
un comportamento che non avevamo riscontrato durante il test di R1200GS
Adventure.
La frenata è sempre pronta e modulabile, oltre a evidenziare
una notevole potenza da parte della coppia di dischi anteriore.
Ma è sui
percorsi extraurbani che GS ha costruito la sua solida reputazione, ed è qui
che il boxer conquista i motociclisti di diverse estrazioni con un
comportamento sempre affidabile ed equilibrato.
Basta impostare la
curva col pensiero per sentire R1200GS scendere in piega con la massima
naturalezza. Il basso baricentro, patrimonio da sempre dei motori boxer,
rende immediati i cambi di direzione anche nella guida più sportiva, aiutato
in questo dalla coerenza dell’assetto e dall’efficacia delle sospensioni.
La tenuta di strada non scema di una virgola nemmeno caricando le tre valige
in dotazione (dal volume interno variabile per adattarle alle diverse
condizioni di carico). La protezione aerodinamica consente inoltre di
raggiungere la massima velocità restando in posizione eretta. BMW dichiara
in oltre 200 km/h la punta massima, ma basta un breve lancio – dove
consentito – per toccare i 220 km/h a oltre 7.500 giri/min.
A 130 km/h il
motore gira a soli 4.600 giri/min, regime in cui basta sfiorare
l’acceleratore per effettuare sorpassi fulminei anche a pieno carico.
Il
quadro positivo è completato dai consumi, che testimoniano l’ottimo
rendimento dinamico della maxi enduro tedesca. In città si coprono
mediamente i 13-14 km/l, mentre sui percorsi extraurbani affrontati senza
fretta si possono superare i 18 km/l.
L’unico, vero limite della moto è
dato dal prezzo di acquisto. Se ci si lascia attrarre dagli accessori a
pagamento, può lievitare sino a superare la soglia dei 18.000 Euro.
